ETS marittimo nel 2026: cosa cambia per porti e armatori

Il 30 settembre 2026 è scaduto il termine per restituire le quote ETS sul 70% delle emissioni 2025 delle navi. Le emissioni del 2026 vanno coperte per intero e, per la prima volta, comprendono metano e protossido di azoto.

Chi deve restituire le quote

Dal 1° gennaio 2024 l’EU ETS copre le navi da carico e passeggeri pari o superiori a 5.000 GT. L’obbligo ricade sulla società di navigazione: l’armatore, oppure il gestore o il noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave. Non ricade sulle Autorità di sistema portuale. Se per contratto l’acquisto del carburante o l’esercizio della nave (carico, rotta, velocità) spetta a un altro soggetto, la società di navigazione ha diritto al rimborso del costo delle quote, ma la restituzione resta sua.

Conta il 100% delle emissioni tra porti UE e dentro i porti UE, ormeggio compreso; il 50% per i viaggi da o verso porti extra UE. Fino al 2030 valgono alcune deroghe, per esempio per certi collegamenti con isole e regioni ultraperiferiche. Un verificatore accreditato controlla i dati MRV entro il 31 marzo dell’anno successivo.

Il calendario

Emissioni dell’anno	Percentuale da coprire	Restituzione entro
2024	40%	30 settembre 2025
2025	70%	30 settembre 2026
2026	100%	30 settembre 2027

Dal 2026 entrano nel conto metano (CH₄) e protossido di azoto (N₂O), oltre alla CO₂. Dal 2027 entrano nell’ETS anche le navi offshore pari o superiori a 5.000 GT.

Dal 1° gennaio 2025 FuelEU Maritime (Regolamento (UE) 2023/1805) limita l’intensità di gas serra dell’energia usata a bordo dalle navi sopra le 5.000 GT che scalano porti europei: −2% dal 2025 rispetto alla media del 2020, fino a −80% nel 2050.

Dove entra il porto: la banchina

Le emissioni all’ormeggio rientrano per intero nel perimetro ETS: meno combustibile bruciato in banchina vuol dire meno quote. Una nave collegata all’alimentazione elettrica da terra (OPS, o cold ironing) copre il fabbisogno elettrico in banchina senza produrlo con i generatori di bordo.

L’articolo 9 del regolamento AFIR (UE) 2023/1804 riguarda i porti e impegna gli Stati membri: entro il 31 dicembre 2029 i porti marittimi della rete TEN-T, centrale e globale, devono essere attrezzati per fornire energia elettrica da terra ad almeno il 90% degli scali di portacontainer e navi passeggeri sopra le 5.000 GT. Valgono soglie minime, sulla media di tre anni: oltre 100 scali annui di portacontainer, 40 di ro-ro passeggeri e unità veloci, 25 di altre navi passeggeri.

L’obbligo per le navi sta nell’articolo 6 di FuelEU Maritime: dal 1° gennaio 2030, in quei porti, portacontainer e navi passeggeri all’ormeggio devono usare l’OPS per tutta la domanda elettrica, salvo tecnologie a zero emissioni o eccezioni previste (per esempio soste sotto le due ore). Dal 2035 l’obbligo si estende alle banchine dotate di OPS negli altri porti UE. Eccezioni e non conformità le registra nella banca dati FuelEU l’autorità competente dello Stato del porto, o un soggetto da essa autorizzato, se del caso sentito l’ente di gestione del porto.

A cosa serve l’inventario GHG di un ente portuale

L’articolo 4-bis della legge 84/1994 chiede alle Autorità di sistema portuale di promuovere la redazione del Documento di pianificazione energetica ed ambientale del sistema portuale (DEASP). Il documento punta alla riduzione delle emissioni di CO₂ e deve prevedere misure di monitoraggio energetico e ambientale degli interventi realizzati.

Un inventario GHG secondo la UNI EN ISO 14064-1 dà a quel monitoraggio una base stabile:

• una baseline misurata prima degli interventi, per esempio prima di elettrificare una banchina;
• lo stesso metodo ogni anno, quindi risultati confrontabili;
• le emissioni dell’ente tenute separate da quelle di navi, terminal e concessionari, che possono entrare come indirette.

Con l’OPS le emissioni non spariscono. Passano dal combustibile di bordo alla produzione dell’elettricità. Un inventario che conta entrambi i lati mostra il beneficio netto.

Cosa può fare TRA.D.E.

La piattaforma TRA.D.E. calcola l’inventario GHG secondo la UNI EN ISO 14064-1 e il GHG Protocol, su Scope 1, 2 e 3, e lo prepara per la verifica di un ente accreditato. Non sostituisce il monitoraggio MRV delle navi, che resta alla società di navigazione. A un’Autorità di sistema portuale serve a misurare ogni anno, con lo stesso metodo, le emissioni proprie e del porto, e a portare quei dati nel DEASP. A chi gestisce un terminal, lo stesso metodo dà numeri coerenti da condividere con l’ente.